首先，我们看看制冷剂（现在汽车用的都是R134a）的运动情况，（）内为制冷剂的状态
压缩机出来（高温高压的气体）--冷凝器（高温高压的气体转变为高温高压的液体）
--膨胀阀（低温低压的液体）--蒸发器（低温低压的液体转变为低温低压的气体）
--压缩机（转变为高温高压的气体）
整个制冷过程就是这个样子的
主要的原因是在制冷时候，低压管路走的是气态冷媒，高压连接管走的是液态冷媒。液态冷媒密度大，而气态冷媒密度校在同样的体积流量下，当然液态冷媒流动时候需要的管径就可以小了，即要用细的管子的。这时你的空调效率是最低的！
我们来看管道，蒸发器-压缩机之间的流动的是低温低压的气体，也就是粗管，摸上去比较冷的
冷凝器-蒸发器之间可能是高温高压的气体也可能是高温高压的液体，确定的话要看膨胀阀在什么位置
不过也可以看管道粗细，一般细管是液体，粗管是气体
再看管道包扎，如果包扎冷凝器-蒸发器之间的管道，也就是高温管，影响散热，也就是影响制冷
如果包扎蒸发器-压缩机之间的管道，少损失冷量，可以减轻冷凝器的工作量，也就是更多的气体在其中转化为液体
所以包扎管道的话应该包扎低温的粗管
再来看压缩机，汽车一般使用的是涡旋式压缩机，就是只有气缸没有活塞的一种压缩机形式，这个比往复式压缩机好太多了
效率高、体积小，振动小，不易引起液击，受液击的影响也小
注意液击，液击就是压缩机吸入了从蒸发器出来还没有完全汽化的液体，在往复式压缩机中，液击轻则振动，重则损坏活塞连杆
看使用环境，由于汽车空调压缩机与发动机相连，压缩机转速受发动机转速的控制，以前我用matlab做过一个模拟汽车空调，
根据数据显示，发动机转速在2300-2500转的时候制冷效率形成高峰，这个数据因压缩机、冷凝器、蒸发器不同而有轻微不同，
基本在2500左右效率最高。
进行一下分析：
在环境温度一定的情况下，
转速过分低，制冷剂流动慢，没有足够的低温低压制冷剂进入蒸发器，制冷效果较差，所以怠速时制冷效果一般不好
转速合适，制冷剂流动速度适中，蒸发器能够刚好满负荷或者大部分负荷运行，效果好
转速过高，制冷剂流动过快，蒸发器过负荷运作，液体在其中无法全部吸热转换为气体，流出蒸发器的管道中存在着气液混合体
气液混合体吸入压缩机就会引起液击，幸好现在我们用的是涡旋式压缩机，液击对部件的损害大大降低
环境温度很高的话，液击的现象可能不存在
如果环境温度不是特别高，也许就会发生液击，
个人认为，汽车出厂时都不把低温管封起来可能是考虑到在环境温度不是很高，发动机转速比较高的情况下，减少液击发生的可能。
高压管部分不全部封当然是为了散热需要。
